Telematcia en IT in het verkeer

Door: Piet Bovyen Michiel Minderhout

In Nederland moeten we "de bereikbaarheid van Nederland op peil houden binnen de perken die de leefbaarheid stelt door een hoger rendement te halen uit bestaande vervoersmogelijkheden". Het verstrekken van toegespitste informatie, aan de juiste personen op het juiste tijdstip, is een vrij nieuw instrument dat hiervoor in aanmerking komt. Een nadere beschouwing van de stand van zaken van telematica en informatietechnologie in het verkeer en vervoer.

Telematica en informatietechnologie (T&IT) in verkeer en vervoer leveren op diverse terreinen, of het nu gaat om personen of goederen, om individueel of collectief, om stedelijk of interlokaal, een bijdrage van toenemende betekenis. Voorbeelden van IT langs de weg, de zogenaamde dynamische verkeersmanagement applicaties, zijn de filewaarschuwingssystemen, toerit-doseringinstallaties en dynamische route-informatiepanelen. Ook zijn er voorbeelden van IT in het voertuig, zoals route-informatie- en navigatiesystemen.

Telematica kan worden gedefinieerd als de ondersteuning van de interactie tussen mensen en/of processen waarbij afstand en/of tijd worden overbrugd door de geïntegreerde toepassing van IT- en telecommunicatietechnologie. Strikt gezien is telematica dus meer dan IT alleen, zoals in figuur 1 weergegeven.

Het gaat bij Telematica en IT-toepassingen in verkeer en vervoer om verschillende doelen op verschillende beleidsgebieden. Zo zijn de verwachte positieve gevolgen voor economie, verkeersveiligheid, infrastructuurbenutting en gebruiksgemak (comfort) veel genoemde argumenten die bij de invoering van nieuwe toepassingen een rol spelen. De reactie van de markt op deze technologieen is van doorslaggevend belang voor de ontwikkeling van nieuwe IT-toepassingen of voor het verbeteren van bestaande IT-toepassingen.

In de transportsector wordt reeds dankbaar gebruik gemaakt van de mogelijkheden om de lading van een vrachtwagen van buitenaf te kunnen bepalen en van de mogelijkheden om op elk tijdstip te kunnen achterhalen waar voertuigen zich bevinden. Ook de particuliere sector reageert positief op de mogelijkheden en voordelen van route-informatie- en navigatiesystemen in het voertuig. Voor een overzicht van dergelijke toe passingen in het goederenvervoer zie [1, 9] voor personenvervoer zie bijvoorbeeld [8, 9].

De overheid, en met name de departementen Verkeer & Waterstaat en Economische Zaken, heeft haar voornemens op dit gebied vastgelegd in een aantal beleidsstukken, zo als de Nota Telematica, het SVV II. De twee departementen moeten niet alleen de nieuwe markt van T&IT-voorzieningen reguleren [zie het artikel van R. v.d Heijden & V. Marchau elders in dit blad], maar ook de mogelijkheden onderzoeken hoe IT optimaal kan worden ingezet in het verkeer- en vervoersbeleid. De overheid probeert door middel van experimenten meer duidelijkheid te verkrijgen in de wenselijkheden, mogelijkheden en beperkingen van Telematica en IT. Voorbeelden hiervan zijn de proef met een OV-chip en experimentele verkeersmanagement maatregelen, zoals het dynamisch openstellen van een vluchtstrook wanneer de verkeerssituatie dat vraagt en de al reeds enige jaren bekende filewaarschuwingssystemen voor autosnelwegen.

In dit artikel beschouwen we het toepassingsgebied van Telematica en IT in het verkeer en vervoer. We onderscheiden daarbij de primaire processen, die direct zorg dragen voor de geleverde vervoersdienst, en de ondersteunende secundaire

processen, die van bijkomende aard zijn en onder meer de beheers- en beslissingsproblemen omvatten. Het onderscheid tussen primair en secundair wil niet zeggen dat deze laatste processen van ondergeschikt belang zijn, maar de primaire processen vormen de basis van het functioneren van het verkeerssysteem. Op basis van deze abstractie kan een referentiemodel worden opgesteld waarin IT- en telematicatoepassingen in het verkeer en vervoer kunnen worden geplaatst.

Hoe werkt Telematica & IT in het verkeer en vervoer?

De primaire processen in verkeer en vervoer

Eenvoudig geformuleerd is de functie van vervoer het verplaatsen van objecten (personen dan wel goederen) van een zeker punt A naar een verder weg gelegen punt B. Primaire processen in verkeer en vervoer vervullen deze functie in directe zin en verzorgen de geleverde vervoersdienst voor de gebruikers. Deze processen veroorzaken de fysieke stroom van zending en ladingen. De vervoersdienst wordt uiteindelijk geleverd door een vervoermiddel, dat een lading in een transporteenheid (bijvoorbeeld een container) met zich meedraagt, over een infrastructuur te bewegen.

Gezien het feit dat het zeer inefficiënt is om van elke zending een lading te maken, worden vaak stromen zendingen gecombineerd in verzameleenheden tot dikkere stromen, die als één lading worden getransporteerd (en later weer worden uitgesplitst). Deze primaire processen in het vervoersysteem kunnen worden geordend en aan elkaar gerelateerd met behulp van een lagenmodel (zie [2, 3] en figuur 2).

Processen in de ene laag leveren een dienst aan de processen in de erboven liggende laag en tevens stelt elke laag eisen aan de dienstverlening verzorgd door de eronder liggende laag. Tussen elke twee lagen bestaat dus een wisselwerking, vaak in de vorm van een markt van vraag en aanbod van diensten. Het is dan ook noodzakelijk om niet alleen naar de processen binnen de lagen zelf te kijken, maar ook naar de interacties tussen de lagen.

Naast de eigenlijke zichtbare transportprocessen, met bijbehorende objecten in elke laag, kent iedere laag zijn eigen organisatie van actoren, wetgeving, structuren voor gegevensverwerking en communicatie ter ondersteuning van de eigenlijke processen. Deze worden de secundaire processen genoemd en kunnen, zoals figuur 2 aangeeft, door T&IT worden ondersteund.

Van beneden naar boven onderscheiden we de volgende vijf lagen, met kenmerkende processen en functionaliteiten, hulpmiddelen en de secundaire processen voor de uitvoering van de vervoersdiensten:

Dragen

De onderste laag 'dragen' omvat alle processen en diensten ter facilitering van de verkeersbewegingen door de vervoermiddelen. Hiertoe behoren de basisvoorzieningen in de vorm van wegen, railverbindingen, kanalen, havens en transportknooppunten. Deze infrastructuur zal tevens installaties voor verkeersgeleiding bezitten, in combinatie met communicatienetwerken en bijbehorende organisatorische instituties. Dit zijn de ondersteunende secundaire processen met bijbehorende hulpmiddelen voor het in stand houden en functioneel beheren van de infrastructuur.

Bewegen

In de laag 'bewegen' worden transportmiddelen ingezet om een transporteenheid (container, wagon, aanhanger) te verplaatsen over een bepaald traject over een infrastructuur. De aanwezigheid van infrastructuur is dus een eerste vereiste voor de processen op dit niveau. Het bestuurders- en voertuiggedrag van het transportmiddel speelt hierin een belangrijke rol. Ook processen verbonden met het positioneren van de transportmiddelen (denk aan het aanmeren van schepen langs een kade, het stoppen van treinen en metro's langs perrons) vallen binnen de processen in deze laag. Op macroscopische schaal bezien zijn de voertuigstromen van groter belang.

De interactie tussen de lagen 'bewegen' en 'dragen' wordt de verkeersmarkt genoemd. Deze verkeersmarkt betreft processen die het gebruik van de schaarse infrastructuur regelen. Voorbeelden zijn dynamisch verkeersmanagement op autosnelwegen, parkeervak-toewijzingssystemen in parkeergarages, landingstijdstippen op luchthavens, etcetera. Verder zijn fleetmanagement, trajecten- en routeplanning en tracking-and-tracing van voertuigen enkele kenmerkende IT-toepassingen in deze laag.

Verplaatsen

Sterk verweven met de laag 'bewegen' is de laag direct hierboven: 'verplaatsen'. De transportmiddelen vervoeren een bepaalde lading in de fysieke vorm van transporteenheden, zoals containers, wagons en aanhangers kunnen worden aangeduid. Een transporteenheid kan zijn samengesteld uit meer (en verschillende) kleinere ladingeenheden, zoals pallets, dozen, zakken, etcetera. Het proces van het beladen van een transporteenheid valt dan ook binnen deze laag.

Het bijbehorende secundaire proces kan bijvoorbeeld het opstellen van een beladingsschema door de vervoerder zijn. Bij de interactie met de onderliggende laag 'bewegen' met een transportmiddel speelt het beladen van het transportmiddel zelf een rol. Tevens is de uiteindelijke keuze van het transportmiddel waarmee een transporteenheid (of meer) zal worden verplaatst een proces dat zich tussen deze lagen afspeelt. We duiden deze interactie aan met de logistieke markt.

Bij het vervoer van personen zal de 'transporteenheid' vaak identiek zijn met het vervoermiddel (auto, bus, vliegtuig), maar functioneel is er een verschil tussen een auto als transporteenheid en als vervoermiddel. Tracking-and-tracing van transporteenheden en de logistieke organisatie en -beheer nemen een belangrijke plaats in op dit niveau.

Het onderscheidt tussen de primaire processen 'bewegen' en 'verplaatsen', en dus tussen vervoermiddel en transporteenheid, is ingegeven door het feit dat deze objecten doorgaans verschillende trajecten volgen in het vervoersysteem.

Verzamelen/scheiden

De processen gerelateerd aan de samenstelling en verwerking van de transporteenheden zijn ondergebracht in de laag 'verzamelen/scheiden'. Hieronder vallen de functies die nodig zijn voor het splitsen en samenvoegen van zendingen (bijvoorbeeld op een stadsdistributiecentrum; SDC), zoals het in- en uitpakken of op- en overslag van vracht. De transporteenheden zijn de noodzakelijke objecten voor de (verdere) logistieke afhandeling van vrachtzendingen, zodat het onderliggend niveau duidelijk als een eis voor de onderhavige laag optreedt. Voorraadbeheer en integraal ketenbeheer zijn de secundaire processen die het proces op dit niveau kunnen beïnvloeden. Het overstappen van reizigers van de ene vervoermodaliteit naar een andere (op station of parkeerplaats) valt ook onder de functie van dit niveau.

Consumeren/produceren

Op het hoogste niveau onderscheiden we de objecten van vervoer: personen en vracht. Deze subjecten zorgen voor de vervoersvraag en zodoende voor het ontstaan van een vervoermarkt. Afstemming van de gegenereerde vervoersvraag

door een goede produktieplanning en -uitvoering zijn hier belangrijke secundaire processen. Bij personen als subject van de vervoersvraag is de activiteitenplanning en -uitvoering een secundaire maar onvermijdelijke bezigheid van het individu.

In figuur 3 zijn twee voorbeelden gegeven van toepassing van het lagenmodel in situaties waar sprake is van een verplaatsingsketen. Bij het gehele verplaatsingsproces van een produkt uit een fabriek naar de consument is transporteenheid een aparte laag die bij het personenvervoer, zoals het verplaatsingsproces van woning naar kantoor, niet altijd van toepassing is.

Het ondersteunen van de secundaire processen

Secundaire processen dragen zorg voor een efficiënte en effectieve uitvoering van de fysieke primaire processen. Op elke laag kan telematica en informatietechnologie ter ondersteuning van de primaire processen dienen. Twee groepen van processen voor de toepassing van IT kunnen worden onderscheiden, namelijk:

a. de interactie tussen processen van verschillende lagen;

b. de interactie tussen processen binnen een laag;

Voorbeelden van de eerste groep T&IT-toepassingen zijn onder andere elektronische beurssystemen, integraal ketenbeheer, reis-informatie- (rit- en routeplannings-), reserverings- en betalingssystemen. Zij ondersteunen de marktprocessen tussen de lagen. Ook verkeersregulering (DVM) en capaciteitstoewijzing voor het beter afstemmen van vraag en aanbod van infrastructuur, de verkeersmarkt tussen de lagen 'dragen' en 'bewegen', kan door informatietechnologie en telematica plaatsvinden.

De T&IT-toepassingen die de processen binnen de lagen ondersteunen dragen vaak bij aan de operationele beheersing van die processen, zoals bij de dienstuitvoering van het openbaar vervoer. Andere voorbeelden zijn de vlootbeheersingssystemen en tracking-and-tracing-systemen.

We kunnen het T&IT-toepassingsgebied verder structureren met gebruik van dezelfde concepten als bij de structurering van de primaire processen. Er ontstaat een lagenstructuur waarin geldt dat processen in de ene laag diensten leveren aan de processen in de laag erboven [3]. Zie figuur 4 waarin een drielagenmodel voor telematica applicaties is weergegeven.

De lagen zijn achtereenvolgens, van onder naar boven:

Netwerk infrastructuur

Dit niveau omvat de diensten geleverd door de fysieke telecommunicatie infrastructuur die voorzien in het end-to-end transport van gegevens op netwerkniveau. Het vormt de basis voor IT toepassingen.

Generieke applicatiediensten

Generieke toepassingen kunnen in bijna alle toepassingsdomeinen worden gebruikt door domeinspecifieke applicaties. Zij dragen zorg voor gedistribueerde opslag van, bewerking van, en toegang tot gegevens, alsmede voor gestructureerde uitwisseling van gegevens (bijvoorbeeld EDI). Een opdeling van de generieke applicaties in bijvoorbeeld de categorieën Transactie-diensten, Publieke informatiediensten, Positioneringsdiensten en Identificatiediensten kan voor het verkeer en vervoerdomein een goede abstractie zijn om de specifieke verkeer- en vervoerapplicaties af te kunnen dekken.

Specifieke applicatiediensten

Hier vallen alle diensten onder die toepassing vinden in een deel van een bepaald applicatiedomein, in dit artikel verkeer en vervoer. Voorbeelden zijn de fleetmanagement-, ketenbeheersings-, tracking-and-tracing- en reisinformatiediensten.

Figuur 5 geeft het complete referentiemodel voor de toepassing van telematica en informatietechnologie in het domein verkeer en vervoer: de aparte lagenmodellen voor verkeer- en vervoerprocessen en T&IT-toepassingen zijn gecombineerd tot een nieuw model.

Toepassingsvelden Telematica & IT in verkeer en vervoer

Het gepresenteerde lagenmodel is een geschikt hulpmiddel, om orde te brengen in de vele T&IT-toepassingen op het terrein van verkeer en vervoer. We kunnen de vervoerprocessen onderscheiden aan de hand van de diverse lagen en naar het soort vervoer (personen of goederen). Zie figuur 6. Een genummerde cirkel geeft een deelgebied aan [3].

1. Deelgebied 1 betreft de IT-ondersteuning van produktie- en consumptieprocessen die de vraag naar goederenvervoer beïnvloeden, zoals bijvoorbeeld teleshopping.

2. Dit deelgebied betreft de vervoermarkt, waar het onder meer gaat om processen zoals informatieleverantie en reservering en betaling van vervoersdiensten. Een IT-toepassing die voorziet in de administratie, betaling en afhandeling van de vraag naar een produkt is bijvoorbeeld de koppeling van een betalingssysteem en een voorraadbeheerssysteem waardoor continu bekend is van welk produkt hoeveel aanwezig is. De voorraad kan hiermee steeds worden aangevuld door bestellingen bij de leverancier te plaatsen. Supermarkten, grote warenhuizen en zelfs de detailhandel gebruiken dergelijke systemen om aan dit 'just-in-time'-principe te kunnen voldoen.

3. In dit deelgebied gaat het om beheersen van processen waarin goederenstromen worden gecombineerd of uiteengenomen, alsmede om de invoer-, uitvoer- en overslagprocessen. De bijbehorende IT-toepassingen kunnen bijvoorbeeld zijn: optimalisatie van ruimtegebruik in terminals en opslagruimten, optimaliseren van het gebruik van de in-/uitpak en overslagmiddelen en het berekenen en toewijzen van het aantal benodigde werknemers voor de verschillende verzamel- en scheidingsprocesssen.

4. In dit deelgebied gaat het om de interacties tussen het logistieke proces en de transportprocessen, waarbij de keuze van transporteenheden en -middelen en beladingsstrategie belangrijk zijn. De vervoerder van bestellingen van een groot winkelbedrijf probeert de zendingen met veel bestemmingen effectief over zijn beschikbare transporteenheden te verdelen. Het bezorgen moet zo economisch verantwoord plaatsvinden, met een minimum aan kosten en tijd. Ook de belading per transporteenheid zal moeten worden uitgedacht voor een efficiënte leverantie op de bestemmingen langs de route die een transporteenheid zal afleggen. IT en simulatie van processen kan hierbij een grote hulp zijn.

5. Dit deelgebied betreft de ladingstroom van A naar B. Het volgen van de vracht tussen herkomst en bestemming kan door IT ondersteund worden (tracking-en-tracing door middel van een 'tag' in de lading of op de transporteenheid, die eenvoudig van een afstand kan worden afgelezen ).

6. In dit deelgebied gaat het om het coördineren en beheersen van de transporteenhedenstroom over de beschikbare vervoerwijzen. Een effectieve verdeling van de transporteenheden over de transportmiddelen, zoals vrachtwagens kan een hoge beladingsgraad opleveren. Dit logistieke en economisch afwegingsprobleem zal vaak gecombineerd worden met de bepaling van de bestemming van (onderdelen van) de transporteenheden, een taak in deelgebied 4.

7. Dit deelgebied betreft de processen die de vraag naar personenvervoer beïnvloeden, zoals arbeidsprocessen, educatieve processen, recreatieve processen en woon-leefprocessen. Voorbeelden van IT ondersteuning zijn telewerken, e-mail, tele-educatie en -winkelen.

8. In dit deelgebied gaat het om de interactie tussen de personenlogistiek en de gebruiksprocessen. IT-ondersteuning betreft hier bijvoorbeeld multi-modale reis-informatie, reserveringssystemen en betalingssystemen.

9. Dit deelgebied betreft de processen die zich bezighouden met het verzamelen en scheiden van personenstromen, zoals in stations, luchthavens en parkeergarages. Dynamische borden kunnen deze processen versoepelen door het geven van actuele real-time informatie (over vertragingen, aankomst- en vertreklokaties).

10. In dit deelgebied gaat het om de interactie tussen de personenverplaatsings-processen en de daartoe noodzakelijke voertuigbewegingen. Het betreft vooral informatieleverantie over en reservering en betaling van die verplaatsingsdiensten, bijvoorbeeld bij vliegreizen, bus of trein. Voertuigtoewijzing en plaatsreservering zijn mogelijke IT-toepassingen voor deze markt. Een experimentele IT-applicatie in dit deelgebied, dat in 1998 operationeel moet zijn, is het RDS-TMC systeem voor het ontvangen van digitale verkeersinformatie [10]. De RDS-TMC verwerkt de digitale gegevens zodat deze in bruikbare informatie aan de automobilist kan worden aangeboden (grafische kaart, spraak etcetera). De gebruiker kan de informatie toespitsen op de voor hem relevante routes. Ook zal dit grensoverschrijdende systeem, en hierdoor dus aantrekkelijk voor het goederenvervoer, de actuele verkeersinformatie in de eigen taal omzetten.

11. Dit deelgebied betreft de processen die een rol spelen bij de fysieke beweging van vervoermiddelen. Ondersteunende (IT) processen zijn bijvoorbeeld het ondersteunen van de rijtaak bij het besturen van een vervoermiddel en het beheren en volgen van een vloot.

12. In dit deelgebied gaat het om de interactie tussen de infrastructuur en de vervoermiddelen daarop. De verkeersregeling, capaciteitstoedeling, reserveringsinformatie (parkeerplaatsen) en betaling (tolheffing) zijn hier belangrijke IT-gevoelige functionaliteiten.

13. Dit deelgebied tenslotte, betreft het beheren van de infrastructuur, zoals bijvoorbeeld waarschuwings-systemen voor de toestand van de weg, spoor. Gladheid-meldsystemen langs de weg kunnen bijvoorbeeld aan de wegbeheerder het signaal geven dat er op een bepaald moment maatregelen tegen gladheid moeten worden genomen.

Basisfuncties Telematica & IT

De basisfuncties van telematica en informatietechnologie in het verkeer en vervoer kunnen, concluderend uit onder meer de toepassingsmogelijkheden zoals hierboven opgesomd, worden verdeeld in drie hoofdzaken [4]:

a. het meten en monitoren van processen;

b. informeren gebruikers over toestanden;

c. het reguleren van processen;

Dit kunnen we verduidelijken door een voorbeeld. Bezien we de toepassing van DRIP's (Dynamische Route Informatie Panelen) voor het verstrekken van congestie-informatie (filelengte) aan reizigers, dan is het functioneel gebruik hiervan enkel mogelijk met actuele informatie over de toestand op de weg. Dit kan door het meten en monitoren van de verkeersstromen die van belang zijn op een zekere afstand van de DRIP. Het eigenlijke informeren vindt plaats door middel van borden met teksten boven de rijbaan, waarna de gebruiker de keus maakt of hij zijn reis- en routeplannen gaat aanpassen, ofwel het ontstaan van de regulerende functie van telematica en IT-toepassingen.

We kunnen de basisfuncties tevens terug vinden in het lagenmodel voor telematica (figuur 5). Bezien we de verkeer en vervoer specifieke applicaties in een

boomstructuur dan kan ruwweg het onderscheid worden aangegeven (figuur 7).

Wat valt er te bereiken met T&IT in verkeer en vervoer

In deze paragraaf zullen enige T&IT toepassingen in verkeer en vervoer wat uitgebreider worden behandeld, waarna de mogelijkheden met T&IT in verkeer en vervoer worden samengevat.

Voorbeelden van Telematica & IT toepassingen

Dynamische Route Informatie Panelen

Hoe werkt dit systeem? Op verschillende (congestiegevoelige) lokaties op een netwerk wordt de gemiddelde rijsnelheid en doorstroming van het verkeer continu gemeten. Aan de hand hiervan is bekend waar files staan en waar niet. Door op een regelmatige afstand te meten (bijvoorbeeld om de 500 meter) kan bij benadering worden berekend hoelang de files zijn. Door deze informatie op strategische punten aan te bieden (zie figuur 8), kunnen de bestuurders hun route (en later eventueel vertrektijden) aanpassen op de actuele situatie.

In november 1991 werd de eerste DRIP geplaatst bij de Noordelijke entree op de ringweg rond Amsterdam. Dit bord toont de filelengte, indien aanwezig, van het verkeer op de meest problematische knelpunten op de Amsterdamse ringweg: de

Coentunnel en de Zeeburgertunnel.

Een uitgebreide voor- en nastudie was uitgevoerd om de effecten na te gaan [5, 12]. Het bleek dat ongeveer 33% van de bestuurders die vanaf het Noorden de ringweg oprijden keuzemogelijkheden hebben in hun routekeuze (dus via Coentunnel of Zeeburgertunnel naar bestemming), en mogelijk beïnvloed zullen worden door berichten op de dynamische informatie borden. Gemiddeld twintig procent van deze vrij-keuze bestuurders veranderen hun routekeuze naar aanleiding van de DRIP berichten. Naarmate het bericht op de DRIP een langere filelengte aangaf veranderen meer mensen van routekeuze.

De Coentunnel bleek minder te worden belast (-4%) wanneer congestie was gemeld. Als er geen congestie was gesignaleerd steeg het gebruik 10% ten opzichte van de voorsituatie. Het totale gebruik over een dag nam met 6% toe, terwijl de Coentunnel al jaren een knelpunt is gedurende vele uren op de dag. Verder bleek het aandeel van bestuurders die vast kwamen te zitten in een file substantieel afnam van 78% naar 52% nadat de DRIP geplaatst was.

Ook de filezwaarte, uitgedrukt in kilometerminuten, nam sterk af van 350 naar 230, een afname van 34%. Sinds 1991 zijn er, gezien het succes, meer DRIP's geplaatst op de ringweg, zie figuur 8. Kern van deze IT toepassing is het informeren van de gebruiker.

Dynamisch parkeerreserveringssysteem

Een dynamisch parkeerreserveringssysteem zal de parkeerruimte dusdanig reguleren dat zoekverkeer wordt geminimaliseerd, een andere vervoerwijzekeuze wordt gestimuleerd, de benutting van de parkeerruimte in het toepassingsgebied beter gedistribueerd wordt, en in veel gevallen de totale benutting zal stijgen, echter niet onbeperkt maar maximaal tot het fysiek mogelijke [6].

Hoe werkt dit systeem? Potentiële bezoekers aan het centrum in het bezit van een auto kunnen alleen parkeren in dit centrumgebied wanneer ze een reservering maken voor een bepaalde verwachte aankomsttijd, voor een bepaalde verblijftijd op een door hen gewenste parkeerlokatie in dit gebied. Hiervoor moet een telefoonnummer worden gedraaid en parkeerwensen kenbaar worden gemaakt. De klant hoort of zijn reservering mogelijk is of aangepast is waarna een bevestiging moet worden gegeven (en eventueel de betaling plaats vindt), en de klant zijn toegangscode ontvangt waarmee hij de entree-controle kan passeren. Zie figuur 9. Bewoners en belanghebbenden kunnen met een lange-duur-reservering het parkeerdistrict betreden.

Het geschetste systeem is nog niet in de praktijk operationeel, maar een studie naar de verwachte gevolgen is vorig jaar uitgevoerd. Belangrijkste conclusies uit deze simulatiestudie waren de substantiële afname van de verreden autokilometers in het centrum (met zo'n 30% in de case-situatie Bussum), een afnemend autogebruik bij een stijgend bezoekersaantal en een effectieve en evenwichtige benutting van het parkeerareaal. Tevens zijn er bijkomende -niet verkeerskundige- voordelen, zoals het gemak van een gegarandeerde vrije parkeervak indien gereserveerd, een inperking van het aantal controleurs (zwart parkeren niet meer mogelijk) en afname van parkeeroverlast in de woonwijken. Hoofdzaak van deze IT-applicatie is het zowel informeren als reguleren van de verplaatsingsprocessen.

Dynamische busstations

Hoe werkt een dynamisch busstation? Er zijn een beperkt aantal busperrons waarvandaan de bussen vertrekken. Aankomende bussen laden passagiers uit en rijden dan naar een speciaal ingerichte opstelruimte. Pas enkele minuten voor de officiële vertrektijd van een bus wordt het vertrekperon bekend gemaakt aan de wachtende passagiers, waarna het instappen op het aangewezen perron plaats kan vinden.

Eindhoven heeft daarvan een fraai exemplaar bij het Centraal Station. In plaats van vroeger 36 busperrons komt men nu door de dynamische tijdstip- en vraagafhankelijke perrontoewijzing uit met 12 stuks. De bij deze opzet horende striktere dienstuitvoering leidt tot een snellere dienstregeling en dus minder businzet. Dat bespaart in Eindhoven jaarlijks 1,25 miljoen gulden op de exploitatie [11]. Kernzaak van deze IT applicatie is het reguleren van de verplaatsingsprocessen.

Automatische voertuigbesturing

Automatische voertuigbesturing is een concept voor een toekomstig wegverkeerssysteem waarin de rijtaken van individuele bestuurders worden overgenomen door intelligente systemen in het voertuig en aan de wegkant. Een eerste stap op weg naar deze robot-voertuigen is de implementatie van Intelligent Cruise Control.

Intelligent Cruise Control vervult enige rijtaken die een bestuurder voorheen zelf uit moest voeren. Een veilige volgafstand tot de voorligger wordt berekend aan de hand van metingen door een ingebouwde radar/laser. Indien nodig zal het systeem automatisch afremmen om een conflict te voorkomen. En naar de wenssnelheid accelereren wanneer de situatie dit weer mogelijk maakt.

De effecten zijn enkel met behulp van simulatie redelijkerwijs te achterhalen, en de eerste studies wijzen uit dat de wegcapaciteit gelijk blijft, in een latere fase wellicht stijgt, maar dat de verkeersveiligheid toeneemt door een veiliger volggedrag. Deze IT applicatie heeft daarom hoofdfuncties in het meten en monitoren, en in het reguleren.

De baten van T&IT in verkeer en vervoer

Allereerst kan worden gesteld dat met T&IT een efficiëntere benutting van de infrastructuur mogelijk is in termen van ruimtebeslag. Bij het wegverkeer blijken DRIP's [5], navigatiesystemen, toeritdoseringsinstallaties en parkeerverwijzingssystemen gunstige invloed te hebben op de benutting van de weginfrastructuur. Dynamisch parkeermanagementsystemen [6] maken tevens een effectief gebruik van de parkeerruimte mogelijk.

Een ander aspect is de efficiëntere benutting van zowel het voertuigpark als de voertuigen met gunstige gevolgen voor vlootomvang, energiegebruik, tijd/kosten, etc. Bij het openbaar vervoer betekent dat een optimale inzet van de vloot met per voertuig een hogere bezettingsgraad. Bij het goederenvervoer betekent dat het plannen van een route met over de complete rit en voertuigvloot genomen een optimale beladingsgraad. Elektronische beurssystemen [7], Internet en computersystemen voor het bepalen van de optimale route zijn T&IT-applicaties die hierbij van belang zijn.

Verder kan worden gesteld dat met T&IT in verkeer en vervoer snellere maar vooral betrouwbaardere verplaatsingen en leveringen kunnen worden bereikt. Dit niet alleen bij van punt naar punt verplaatsingen, maar ook in verplaatsingsketens.

En als laatste is het met T&IT mogelijk om een efficiëntere afhandeling van vervoersdiensten te laten plaatsvinden. Niet alleen de fysieke afhandeling van vracht en/of personen, maar ook de administratieve afhandeling en betaling ervan. Dit verhoogt het vervoercomfort.

Referenties

[2] Evers, J.J.M. & Loos, A.L., Op weg naar een nationaal centrum voor hoogwaardig onderzoek en onderwijs op het gebied van Transport, Infrastructuur en Logistiek, TRAIL-studies nr. 95/2, Delft. januari 1995.

[3] Van der Veer, P.W. & Oude Luttighuis, P.H.W.M. & Eggens, G. & Nolthuis, G.J.C., Informatietechnologie in Verkeer en Vervoer, Stichting Telematica Research Centrum, Enschede, november 1995.

[4] Bovy, P.H.L., Verkeerschaos en Vervoershonger: perspectief op mobiliteit, pp 28-36, Stichting Maatschappij en Onderneming, Den Haag, 1995.

[5] Bovy, P.H.L., Advanced traveller information services in real-time traffic prediction models, in: Tijdschrift Vervoerwetenschap, pp 381- 393, 4/1995.

[6] Minderhoud, M.M. & Bovy, P.H.L. & Schoemaker, Th., Een dynamisch parkeermanagementsysteem voor stadscentra, Sectie Verkeerskunde Faculteit der Civiele Techniek, TU Delft, september 1995.

[7] "Dankzij Telematica minder files en meer winst in wegtransport", in: De Telegraaf, 30 januari 1996.

[8] Road Transport Research, Advanced Logistics and Road Freight Transport, OECD Report, Paris, 1992.

[9] Road Transport Informatics, Institutional and Legal Issues, ECMT and ERTICO Report, Paris, 1995.

[10] "Elke automobilist zijn eigen file-informatie", in: Technisch Weekblad, 13 maart 1996.

[11] Bovy, P.H.L, "Dynamisch doorgaan met dynamisch verkeersmanagement", in: Verkeerskunde Nr. 5, Mei 1995.

[12] BGC, RIA nader bekeken. Eindrapportage deel 1, 1991 & Evaluatie RIA: deelonderzoeken. Eindrapportage deel 2, 1993, Deventer